3月26日，蔚来汽车官方宣布，将下调其第一季度交付量至1.95万辆，而此前预期第一季度将交付2万至2.05万辆。值得注意的是，今年1-2月，蔚来汽车已累计交付12803辆新车，按照调整后的1.95万辆交付预期推测，2021年3月蔚来将交付约6697辆新车，较预期少了500-1000辆。
关于预期下调的原因，仍离不开芯片短缺带来的影响，为此，蔚来汽车甚至将临时停产5个工作日。这也让蔚来成为国内首家因缺芯被迫暂停生产的造车新势力企业。
此前，在蔚来2020年第四季度和全年业绩发布会中，蔚来创始人、董事长、CEO 李斌曾坦言，芯片对供应链影响较大，彼时的蔚来仍可满足正常工作计划，但考虑每日变化较大，及受限于100度电池产能瓶颈，预测蔚来第二季度或只能满足每月7500辆左右的全供应链产能。
若芯片短缺问题持续，其此前对于第二季度的预期恐难以维持。
事实上，蔚来并非是目前因芯片短缺而被迫减产甚至是临时停产的车企。
在尚未摆脱因疫情导致供不应求的芯片危机，进入今年3月，日本地震、美国寒潮甚至是突如其来的瑞萨火灾无疑是对全球多家汽车制造商的新车生产雪上加霜，当下的全球汽车产业正进入第二轮大规模的停产风波。
据盖世汽车不完全统计，3月以来，包括沃尔沃、本田、日产、现代及通用、福特等多家车企相继宣布减产、停产计划。甚至是此前因有着储备芯片的习惯一度被媒体定义“全球缺芯，丰田除外”的丰田汽车，也在本月宣布将位于捷克的小型车工厂展开为期两周的停产。
也同样是在本月，大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)公开披露，今年前两个月芯片短缺已导致大众汽车已在全球减产了10万辆。
而我们相信，这个名单不会戛然而止，越来越多的车企将被这场危机所波及。因为即便是上述已宣布减产或暂停生产的车企相关负责人，对于芯片恢复正常供应的时间也并不看好。
由此，势必也将影响到今年全球汽车产销量。其中，针对中国市场，盖世汽车研究院总监 卢晏认为，“目前我们判断2021年乘用车市场增速约为5.6%，但根据市场需求推测，今年乘用车需求端应在2160多万辆，这较全年预期的2130万辆多出了30万辆，这主要是因为原材料涨价、芯片等核心零部件短缺所造成一定的损失。”
对于芯片短缺的原因，在他看来共有四种：新冠疫情造成全球芯片产能的下降、5G、智能汽车需求暴涨、中国车市复苏超预期以及汽车新四化加速半导体企业规划滞后所导致的供需失衡。“目前来看，整个影响还会持续2-3个季度左右。”
而这个时间节点，与国际多家整车企业观点一致，这也意味着，我们将迎接非常难熬的2021年。
芯片是信息产业的关键部件，但同时也是中国科技发展的短板，在当前外部挑战下，它给国人带来的“卡脖子”之痛，不言而喻。也正因此，无论是“十四五”规划还是2035年远景目标，都将深入实施制造强国战略，加快补齐基础零部件及元器件、基础软件等瓶颈短板，推动集成电路等产业创新发展列为重要目标。
截至2019年，中国汽车半导体市场规模占据着全球市场1/5的总量，且近年来一直在持续增长。
进入2021年，工信部更是多次针对汽车半导体供需问题展开专题研讨会。3月24日，工业和信息化部再次针对汽车芯片供应问题召开研讨会，党组成员、副部长 辛国斌重申，“汽车芯片是关乎产业核心竞争力的重要器件，是汽车强国建设的关键基础，需要统筹发展和安全，坚持远近结合、系统推进，提升全产业链水平，有力支撑汽车和半导体产业高质量发展”。
他强调，一要客观全面认识当前形势，近期汽车芯片供应短缺既是全球共性问题，也反映出我国自主供给能力不足的深层次矛盾，要加强分析研判、认真研究解决;
二要着眼当前供应问题，加强各方协同联动，实现信息互通共享，充分挖掘存量芯片和现有产能资源潜力，优化车型排产计划，努力保障产业平稳健康运行;
三要加紧长远战略布局，统筹传统车用芯片以及电动化、网联化、智能化发展需求，强化应用牵引、整机带动，加强核心技术攻关，完善技术标准规范，提升测试验证能力，推动产业链供应链安全稳定发展。
在国家政策重点扶持下，我国已针对芯片制造环节加速发力，部分整车企业也已建立芯片自研能力，如比亚迪相关负责人曾针对汽车缺芯问题霸气回应，“公司生产的 IGBT 芯片已运用在各产品线，除品牌自用外，已经有外销，没有‘卡脖子’问题。”
3月25日，吉利控股集团董事长 李书福在接受采访时透露，自主研发的中控芯片将会在2023年实现装配上车。
近年来我国还迎来了地平线、黑芝麻科技、芯驰科技、芯擎科技等新兴创业公司“突围”，他们虽然成立的时间并不长，但通过在自动驾驶、智能座舱、车联网等新兴技术领域积极发力，俨然成了中国汽车产业“四化”转型路上一股不可忽略的中坚力量。
眼下，我们已经走到了大国博弈的历史发展节点，而唯有将技术掌握在自己手中，才是取胜的关键所在，前路虽然迷雾重重，但这是一条不得不走的路，也是一条必须要尽快走通的路。
