清光绪二十七年（1901）冬的一天，直隶正定火车站，寒气逼人，一派萧条。从西安避难回京的慈禧太后和光绪皇帝，在直隶总督袁世凯的特意安排下，登上火车，缓缓北行。回京不久，清廷就发出谕旨：裁撤漕运衙署，各省河运一律改征折银。至此，延续千年的运河漕运制度被正式画上了句号。

运河梗塞 争议复起

明清时期，大运河是南粮北运的大动脉。由于地势、泥沙等因素造成淤浅，需要经常疏浚整治，才能保证畅通。每年朝廷花在这上面的人力、物力、财力不计其数。然而，清中期后，河政废弛、黄河改道、河流淤塞、运道中断，致使漕船经常不能如期抵达。

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“三十万兵动八方，安排龙马接洪杨。”道光末年，太平军揭竿而起，江南产粮区成为主战场。清咸丰三年（1853）三月，起义军占领南京，又进而北伐，漕粮运道阻断。清廷不得不宣布：除浙江和苏南地区，继续按照定额征收漕粮并通过海运到天津外，其余各省漕粮一律按照每石折银一两三钱向朝廷纳银，称为“折色”。

漕运废弛了10多年，直至同治初年，随着太平军和捻军相继失败，朝廷恢复漕运旧制的呼声渐起。没承想，看似顺理成章的事情，却引发了一场旷日持久的激烈争论。

起初，一些户部老臣认为“国家大计，莫过于漕”。当初改制只是在太平军兵锋下的无奈之举，战争既然已经结束，理应着手恢复漕运。然而，直隶总督李鸿章的奏折摆上了皇帝的御案。他认为江南地区是朝廷重要的税赋来源，近年江苏、安徽两省遭受战争之祸，劳动人口不足，安徽不得已将漕粮折成银子上交，而江苏可以起运的粮食也不过原来的六七成。多年战争，使得各地实行“折色”已成习惯，运送至京师的粮食大为减少，再恢复漕运多有困难。况且，黄河水患和连年战争，使运河河道和粮仓损坏严重，要全面修复需要巨大的开销。

虽然不少地方督抚反对恢复漕运，但兹事体大，又牵扯多方利益，皇帝一时难下决心。一直到同治四年（1865），“始复试行河运，筹修运道”。但多次修堤都被凶猛的河水冲毁。同治六年（1867），试行江北运河，京杭运河勉强贯通。

不过，事情并没就此完结。湖广总督张之洞、顺天府尹胡燏（yù）棻等也一再上疏，请朝廷废止漕运制度，以税银代替漕粮。在他们看来，漕运弊端早已积重难返，每年运费支出惊人，北方粮食又可以从市场上购买，无须继续劳民伤财办漕运。

汽笛鸣响 漕运衰亡

接棒漕运的是海运与火车。事实上，漕粮海运由来已久。元明两代海运均由政府包办，后受闭关锁国政策的影响，逐渐冷清。清初开放海禁，民间商船频繁往来于上海、天津之间，因此，有大臣建议运河受阻时，临时变通，将漕粮转为海运。

清道光二十八年（1848），朝廷试行海运漕粮，雇用了1400余艘商船参与海运，自上海抵达天津，再沿北运河送达通州。河海并运，使得当年运达京师的粮食，超出往年50万石以上，运费也降低了不少。但是，漕运涉及多个部门利益，加之海盗横行，漕粮海运只得草草收场。此后，河海之争不断，但海运之说渐占上风。

漕运停止后，通惠河上停泊的游船和货船（［德］阿尔方斯·冯·穆默 摄。来源：《京华旧影》，第297页）

同治十一年（1872），在洋务重臣李鸿章的支持下，中国人自办的第一家近代海运企业——轮船招商局成立。船队悬挂双鱼旗和三角龙旗，凭借清政府给的“漕运”专利，开始承运江浙漕粮。火轮船每艘载米3000多石，15天往返上海、天津，每月可装运两次，每石运费5角6分银两，十分便宜。轮船运输漕粮遂成定例，后来南方六省（江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南）的漕运任务陆续由招商局承包。

虽然海运漕粮风生水起，但是朝廷内仍有不同意见。两江总督沈葆桢就认为海运漕粮虽有利可图，如与日本发生战争，海道必会受阻，影响皇粮安全。随着中日关系日益紧张，朝廷不得不另筹他法。铁路代漕建议应运而生。

修建铁路以便粮食运输的建议，又在朝中及地方官员间争执不下，推进迟缓。1894年中日甲午战争，清廷战败，制海权控于日本人之手，漕粮安全问题凸显。铁路运粮再被提上日程，阻力依旧不小，最终未能实现。但在各方博弈间，时代发展，科技日新，火车隆隆的汽笛声，使反对派渐渐警醒。光绪二十七年（1901），京津铁路通车，粮食商货可由天津直运北京。面对火车运输的压倒性优势，北京通惠河的漕运至此完全停止。

筑坝建闸 无力回天

随着年久失修，大运河航道淤塞，功能退化。政府不再对运河进行全面疏浚，只是为了保持地方货物水运，对江南部分河段进行整修。不过，在运河北端，人们对这条河的治理依然在继续。

北运河是京杭大运河北段，有三支上源：一支是温榆河，一支是永定河，一支是潮白河。潮白河流经顺义县城东，在通州城北入北运河。清代，北运河通航的主要水源就是靠潮白河维持的。

清末民初，潮白河水患频发。清光绪十二年（1886）七月大水灾，潮白河、北运河多处决口，直灌通州等地。光绪十三年（1887）夏，大雨又致北运河决口。民国五年（1916），在潮白河苏庄决口处建一滚水坝。次年，连日大雨，潮白河水势猛涨，数十个村庄被淹，死伤无数。

就在水患频发的同时，水困又不期而至。潮白河至通州一段河道干涸，水少淤浅不能行舟。为挽潮白河水重归故道，壮大北运河水量，1921年，北洋政府顺直水利委员会，聘请英国水利专家罗斯到潮白河勘察规划，制订建造调控河水的铁闸方案。闸址选在顺义李遂西南的苏庄，得名“苏庄大闸”。

苏庄闸采用西方科学技术，是我国第一座大型钢筋混凝土水利枢纽工程，1923年动工兴建，1925年完工。修建了设有10个闸门的进水闸和30个闸门的泄水闸，每个闸门宽6米，闸板由机械操控起降，闸上建钢铁大桥，还开挖了一道长7千米的引河，沟通潮白河与北运河。平日关闭闸门，潮白河水尽入北运河，雨季提闸泄水箭杆河。苏庄闸泄水景象蔚为壮观，每值开闸放水，浪花飞溅，波涛汹涌，声闻数十里。诗人杨桂山赞道：“长桥横卧碧溪头，操纵能教石不流。引水有方通渤海，空槽无际作沙洲。潮平六百龙蟠闸，浪卷千层鲤跃舟。得意乘风飞去也，天光云影共悠悠。”

可惜，好景不长。1939年夏，潮白河洪水暴涨，冲击苏庄水闸，最终轰隆一声巨响，水闸在滔滔洪水中垮塌。洪流顺着箭杆河席卷而下，冲出了一条新河道，流经通州东部，河北香河、宝坻，至天津北塘入渤海，形成了今天的潮白河水道。据《通县志》记载：“因河槽淤垫，容量日狭，堤坝各口又失于修治，洪水横流，泛滥四出，为患东部各县。”这种局面持续了10 年，直到新中国成立后才得到根本扭转。希望通过水闸控水挽回北运河漕运的努力付诸东流。

滚滚运河南北流，代代漕运歌不休。大运河联通南北、贯穿古今，随国运起伏而几经衰荣。流淌到今天，大运河作为南北交通要道的漕运时代早已终结，但它作为中国活态遗产的时代已然开启，经过修复治理已全线贯通，更加闪耀着中华民族文明的璀璨光芒。